cription="编辑提供的本地文件" sourcename="本地文件" />

长三角周边城市居民来往上海市域的紧密通勤范围。

cription="编辑提供的本地文件" sourcename="本地文件" />

上海中心城区的流入通勤。（均 同济大学建筑与城市规划学院供图）

    从2011年到2018年，上海地铁路网织得更密了，各郊区也被纳入这张大网中，人与人的距离因地铁而变得更近。

    地铁，究竟在多大程度上影响着人的生活？日前，记者专访了同济大学建筑与城市规划学院副教授钮心毅，依据大数据分析，他从上海居民通勤角度得出结论：地铁的便利性让人们可接受的通勤距离变长，也让人们的居住地、就业地分离程度越来越高。而对于嘉定、松江等郊区新城而言，地铁的出现大大增加了当地百姓进入市区就业的机会。原本“封闭且独立”的新城像被豁了一道口子，居民向外的通勤交流越来越普遍……

    地铁的便利使职住分离更普遍

    从2011年到2017年，上海的人口总量、建设用地规模均没有发生大的变化。表面看，这座城市的体量、结构稳定，实际上内在的空间结构却一直在变化。钮心毅注意到在人口条件不变的前提下，地铁客流量却逐年增长。“四年前，地铁日均客流达900万人次就不得了了，如今日均超过1100万是常态。”对照2011年10月和2017年10月的两组手机信令大数据后，钮心毅又发现，六年间，上海市民平均直线通勤距离较原先明显增长，越来越多的人从更远的地方乘地铁上班。“地铁的便利性让人们的居住地与就业地越来越分离。”

    所谓手机信令，是保证用户信息有效且可靠传输的各类信号，通常需要在通信网络的不同环节（基站、移动台和移动控制交换中心等）之间传输。只要用户手机保持开机状态，一天内可以产生相当数量的信令记录，连续反映手机持有者的空间位置和移动轨迹。

    “2011年，上海的职住空间是很紧凑的。”所有在外环以内的工作者，97%居住地不超过外环周边邻近区域，仅3%来自中远郊。全市居民平均直线通勤距离只有5.42公里。然而到了2017年，外环内工作者的居住地向外明显扩散，特别是沿 11、7、16号地铁线，溢出一片片紧靠着地铁线路的居住群。而在2、9号地铁沿线，原本零散分布的居住点变得更连续，全市居民平均直线通勤距离增加到6.06公里。

    上海的“通勤圈”正在日益膨胀，单从嘉定新城的职住空间关系演变就可看出。早在2011年，嘉定新城还是个居住、就业足够“自给自足”的独立区域，80%以上居住者的就业地就在新城内，少部分在嘉定区内新城以外，只有极个别人在市中心城区工作。六年过去，嘉定的人员通勤流动明显增强，并沿着地铁11号线的走向东进。大量嘉定人选择在11号沿线及3、4号等换乘线路周边就业，甚至最远沿2号线到了浦东的陆家嘴、张江。

    松江亦是如此。从地铁9号线的松江新城、大学城、泗泾、九亭一路向北，不断有人上车前往漕河泾甚至徐家汇工作，这两地所集聚的松江居民，不比在松江新城就业的本地居民密度低。钮心毅指出，影响郊区新城职住空间的因素有很多，但地铁的存在和发展绝对是核心因素之一。“地铁让地域间的联系更紧密，人的通勤选择范围更广。”

    不过，因地铁导致的职住分离现象也反过来给地铁带来“麻烦”。今年4月末，上海地铁2号线因信号设备故障，导致上海科技馆至广兰路区段列车长达4小时不能正常运行。当日，许多奔赴张江的白领，被滞留在龙阳路地铁站，在地铁长时间的瘫痪中进退维谷。

    难道就没有别的交通选择？记者观察，该线路区段地面交通并不十分方便，上班族对地铁依赖性极强。钮心毅指出，放眼整个上海，像张江地区一样有“地铁依赖症”的大型商务区，并不在少数。而究其根源，与职住空间发展不平衡有关，也与综合交通体系不够完善有关，这些都导致上班族出行方式变得单一。

    钮心毅说，想要保障市民远距离通勤舒适便捷，除了进一步强化交通体系建设外，同时开设郊区地铁“快、慢线”也不失为好的选择。“提升郊区到市区远距离地铁线路的速度，或是增开站点少、速度快的通勤班次，职住空间分离的弊端可以大大弱化。”

    郊区新城发展需以产带城方式

    在钮心毅的研究中，郊区新城的“独立指数”是一个重量级概念。独立指数，是以本范围内居住并就业人口比外来就业人数和外出就业人数的总和。指数值越高，意味着区域独立性越强，产城融合水平越高，职住空间也越平衡。

    专家对照上海上一轮总规中确立的郊区新城的今与昔，发现六年里，嘉定的独立指数的数值从过去的接近2，下降到略大于1；闵行、松江的下降幅度紧随其后。这意味着这些区域在近年来的发展中，与中心城区的通勤联动性越来越强。郊区新城的就业人口，源源不断地流向市中心。

    奇怪的是，在临港新城，过去六年间趋势恰恰相反，表现出越来越强的独立性。钮心毅指出，这与临港的发展方式紧密相关。随着大量高端制造业落户临港，当地又建起相应的商业配套和居住用房，以产带城，促进产城融合。16号线的开通，虽加强了临港与市中心的联系，却因距离、时间过长，并未成为通勤线路。“大多数在临港工作的人，会选择安居在临港。”

    钮心毅说，临港新城的模式固然好，“既实现了职住地的平衡，减少了市民因长距离通勤带来的不适，节约了公共交通资源；同时也走上了较高水平的产城融合道路，本地居民可以在当地找到优质产业和优质岗位。”不过，对于绝大多数郊区新城而言，职住平衡和产城融合是个两难的问题。金山、崇明独立性够强，职住平衡，但因产业特色不足、发展水平有限，只能给当地百姓提供普遍意义上的工作岗位，产城融合水平还不够高。嘉定、松江产业水平较高，也可以提供差异化的工作选择，但因距离市中心相对较近，又有地铁加持，大大缩短了当地至市中心的时间，很难再保持新城的独立性。

    钮心毅认为，当下的TOD开发（即以公共交通为导向的发展模式）强调了在地铁站点周边进行较高强度建设开发，并不重视不同站点周边开发建设类型的管控。如果都在市中心的地铁站周边建商务楼，而在郊区地铁站周边建住宅楼，长此以往，郊区很快会形成发达的居住空间，产业则相对落后、失衡，居民只能在市中心寻找工作岗位，职住愈加不平衡。“如果想要让上海的职住空间达到合理平衡，需要在未来的规划管控上下功夫，也要逐步探索以产带城的郊区新城发展方式。”（记者 杜晨薇）

    原标题：地铁日益发达让上海通勤圈不断“膨胀”，嘉定松江等郊区新城“独立指数”下降

    近郊像被地铁豁了道口子，就业人口流向市区