前几天写了一篇关于双叉臂、多连杆悬挂的内容，一些朋友则要求鄙人再详尽地描述下这麦弗逊悬挂的优势、劣势，以及它与多连杆、双叉臂等悬挂都有哪些差异？为何在很多车友都认知中，觉得麦弗逊虽然是独立悬挂、却很低端？那么麦弗逊悬挂真的代表低端么？

平心而论悬挂的名称如麦弗逊、双叉臂、多连杆等等，只是一种表现形式、用来区分高端或低端是不严谨的！若想区分高低，则必须要有一定的约束，如在设计、材质、调校水平一致的条件下，我们可以说双叉臂以及多连杆要比麦弗逊高端一些；比如保时捷911 GT3 RS所用的双叉臂悬挂、就比911所用的麦弗逊要好！

也就是说悬挂的结构本身是个基础，而设计理念、材质、调校则可以起到很大作用；那么保时捷911的麦弗逊与丰田GT86的双叉臂或奥迪A4的5连杆悬挂对比呢？谁更高级一些呢？这就是典型的跨越设计理念、材质、调校，而只是比较形式的错误逻辑，自然也不会有任何的结论、且容易引战；若只比较形式那么就建立在其它因素完全一致的基础上，在这种状态下、双叉臂与多连杆的潜力要更大一些！

真·麦弗逊悬挂的标准结构

为啥要在麦弗逊前加个“真”呢？原因就在于现如今各类悬挂的变种、衍生品太多，就像把真·双叉臂悬挂上下悬臂拆分就直接衍变成了5连杆（如下图所示），而麦弗逊悬挂也同样如此、拆分下臂也同样如此；所以真·麦弗逊所指的就是最原始的麦弗逊，原始麦弗逊悬挂结构与双叉臂悬挂相类似，对比上图与下图，麦弗逊仅仅是少了一个上臂、而减震与弹簧直接连接在羊角上！

麦弗逊悬挂的衍结构

不能否认现如今无论是双叉臂、麦弗逊，甚至是半独立悬挂扭力梁，都在逐渐地多连杆化，这几乎成为了一种趋势；双叉臂悬挂同时拆分上下悬臂、配合转向拉杆（或是平衡杆）可以构成5连杆；那么麦弗逊悬挂拆分唯一的下臂、也可以衍生出双球节悬挂，对貌似宝马3系、凯迪拉克ATS都用过，如下图所示、一根下悬臂（L臂、A字臂）分成了下前控制臂（向前摆）、与下后控制臂（向后摆）！

当然这还不算完，拆分了下悬臂就形成两根连杆，加上转向拉杆（或后悬平衡杆）、就拥有了3根连杆（此时叫3连杆、多连杆似乎也没啥硬伤，文字游戏呗），而在配上一根纵向布置的防倾杆，这就组成了E型连杆（三横一竖像字母E嘛），是不是很高大尚、也很花里胡哨？无论是哪个车型、只要提到E型连杆悬挂，本质还是麦弗逊；这就是各类悬挂都在多连杆化的过程！

如上图所示无论是麦弗逊、亦或者是双叉臂都在进行多连杆化，甚至连扭力梁都会加个瓦特连杆打造个加强型，但本质上还是存在差异的！基于麦弗逊的多连杆只能拆分下臂、组成3连杆，而基于双叉臂的多连杆可以拆分上、下臂，组成5连杆，所以3连杆、5连杆都可以称之为多连杆，但根本就不是一回事，这也是筷子3、筷子2连杆的由来；这也是多连杆化的一个弊端，定义更加模糊！

麦弗逊悬挂的优势、劣势

平心而论麦弗逊悬挂的优势还是不少的，比如非常节约横向空间、因为上摆臂太占用横向空间，可以与下图进行对比、看看高位双叉臂的机舱有多拥挤？这里补充一点，很多车友对双叉臂的认知是片面的、认为只有纵置发动机才能布置双叉臂，实际上横置发动机也可以布置双叉臂，但只能布置高位双叉臂、上摆臂可以完美避开变速器与发动机的堆叠位置（最宽处）！

而横置发动机布置不了低位双叉臂（就不上图了，但要知道低位双叉臂的运动潜力远比高位双叉臂要强）；因为麦弗逊悬挂的弹簧套筒直接连接在羊角上、可理解成相关的车身连接件的分离，使得施加在车身上的力相对要小些（对比双叉、多连杆）；对比双叉臂、多连杆拥有更大的行程，双叉臂很容易受到上臂长度的限制（没必要强行理解，了解即可），纵向设计要更加灵活！

麦弗逊悬挂的劣势

实际上之所以产生悬挂，无非是为了约束车轮运动时的那些个自由度；如上图所示悬架的意义在于让车轮相对车身做与地面垂直方向上的运动，保持车轮平面与其自身平行并限制住一切X、Y轴方向上的运动，只保留着这Z轴上的运动，Z轴上的运动可以简单理解为弹簧的伸缩、也就是减震缓冲作用，6个自由度、约束住5个，只保留着纵向的伸缩自由度，那么是不是杆越多、等同于手越多，所能约束的自由度就越多？

所以这就是无论麦弗逊、双叉臂都要逐渐多连杆化的原因；因为减震套筒直接连接在羊角上，同时负责横向、纵向力，所以麦弗逊外倾恢复能力差；麦弗逊悬挂的几何特性导致其支点与车身接触的位置距离车身刚性结构的距离比较远，这对于抑制噪音、以及路面震动的能力都比较差（易伤塔顶）；因为行程太大，产生的形变会导致摩擦、以及迟滞！

因为双叉臂悬挂的上摆臂普遍比下摆臂要更短，所以当车轮在上行时、呈现一个弧状轨迹，也就是车轮与地面的倾角会有微小的改变；这确保了在剧烈驾驶时，微小的车轮与地面负倾角可以抵消车身侧倾时产生的角度倾斜；也就是说车身都已经倾斜，车轮如果不产生些负倾角、就不可能保证胎冠完全接触地面！如下图右所示，当车身向右倾斜时、车轮呈现一定的负倾角后，恰恰能保证与地面垂直状态！

而麦弗逊悬挂则不然，真·麦弗逊悬挂在行驶中的任意状态下、车轮均保持直上直下，也就是车身正、车轮正、轮胎与地面（假设地面水平）垂直（100%接触），但在车身出现倾斜时呢？如果车身斜了、那么直上直下的车轮也就倾斜了、那么与水平的地面将不再保持垂直状态，胎冠与地面接触面积将会被缩小，抓地能力下降；这就是传统麦弗逊悬挂对操控的影响！

所以如保时捷、宝马、凯迪拉克等等品牌纷纷改良了麦弗逊，产生了双节球麦弗逊；使得原本只有一个地下摆臂（一个平面），拆解成两个连杆、分别布置两个运动平面，如此一来两个非同平面的下摆臂与减震套筒组成了虚拟连线、也就拥有了主销横偏距，使得‬车身在‬‬倾斜时‬、车轮‬与‬地面‬的‬接触‬变得‬更‬理想‬，极限‬夜‬得到‬了‬增强‬；所以‬说‬双节球‬麦弗逊‬性能‬的确‬更强‬！

只不过‬在‬同等‬的‬技术‬、材质‬以及‬调校‬水平下‬采用‬双叉臂‬岂不是‬更好‬？总而言之‬无论是‬真‬·麦弗逊‬，还是‬衍生‬产物‬双球节‬或‬HiPer Sturt（通用），在‬同等‬外部‬条件下‬皆‬不如‬双叉臂‬、多连杆‬，简单点说‬就是‬宝马‬的‬双‬球节‬麦弗逊‬肯定不如‬宝马‬的‬双叉臂‬、多连杆‬，道理‬简单‬吧‬？但‬肯定‬比‬夏利‬的‬双叉臂‬要‬强‬太多‬；不过‬对于‬绝大多数‬普通‬消费者‬而言‬，即便是‬普通‬的‬麦弗逊‬也‬很难‬利用‬到‬它‬的‬极限‬，消费者‬对‬双叉臂‬、多连杆‬的‬好感‬更多‬是‬一种‬心理‬补偿‬罢了‬！