2022年2月，大众考虑十亿欧元收购华为的一个自动驾驶部门消息再次传出，这已经是不到半年的时间里，德国媒体第二次率先爆出。而这，也已是大众汽车与华为车BU在刚刚过去的半年时间里，第三次产生交集。

把时间调回2021年10月，先是华为与大众汽车可能进行自动驾驶技术的合资公司，应对这一消息，华为回应为“不属实”。

2022年1月，大众中国CEO的公开回应为，“双方进行了商讨，但现阶段无可确认消息。”

2022年2月，眼前德媒率先报道的消息为“大众欲十亿欧元收购一个相关部门”，而接下来的双方回应则变为了“不予置评”。

眼见得，随着新的消息陆续浮出水面，包括具体金额、今年1月离职华为的苏箐传闻担任大众中国新公司CTO等等，两家企业已经至少在网络舆论端完成了“半官宣”。

收购/合资逻辑成立，但要破了华为的HI模式

关于收购/合资，舆论端已经有很多媒体做出了相关分析，从企业发展逻辑上，是自洽的。

当下的大众，已经确定了自己的下一步发展计划，围绕着未来科技出行投入巨资完成转型。

340亿欧元的投入（2018-2022年），眼前你我能见到包括ID.系列的市场流通，以及接下来将见到的大众新旗舰车型（拥有高阶自动驾驶能力）。从众多方面均可看出，面对未来出行，大众的量产能力已没有问题，所缺乏的是自动驾驶相关技术的快速推进。

而华为，显然是全球为数不多拥有相关完整解决方案的技术企业，能和华为完成车BU的相关合作或者收购，能直接快速补强针对通讯、软件、硬件等一系列的系列短板。且华为车BU自身的发展推进逻辑也已确定，投入更多资金，想要和全球范围内的车企形成更深度的合作。

大众缺乏相关的软件先进能力、数据量、计算能力，而华为车BU的优势能力正在于上述三点，同时还有着控制成本/大规模量产的实现能力。于是，两者在自动驾驶领域的组合以及合作，显然有着颇多可能性，但对其产生真正限制的，是底层之中的碰撞。

华为的HI（HUAWEI Inside）模式，为智能座舱+自动驾驶的交融发展模式，其建立在华为统一底层架构后的同步研发推进上，单独剥离后进入其他企业的技术路线版图，即存在着两者之间如何实现软件兼容的浅层痛点，另外还涉及至关重要的核心话题：电子电气架构、自动驾驶技术方案的控制权。

如果与华为车BU选择合资，则基本意味着传统车企的未来进步核心会与之深度绑定，大众的核心技术路线会因与华为HI合作而进行较大幅度的调整；

如果选择收购华为车BU的一个自动驾驶部门，则取决于与大众的具体谈判，涉及算法、软件、电子电气架构，要看大众的胃口究竟有多大，以及想付出的金额又有多大。不同的幅度，意味着华为对未来出行业务中原本规划的关键环节被拿走，会对未来发展路径产生新的影响。

比如，接下来的华为HI只有座舱能力，缺失自动驾驶相应能力。

从金额上看，当前的十亿欧元或数十亿欧元，其实与华为自动驾驶相关业务出入很大。按华为财报/分红相关数字看，其2021上半年收入超3000亿元人民币，净利润率9.8%。其2021年预计分红每股1.58元，分红金额超500亿元人民币。

以十亿欧元或数十亿欧元进行换算（当前汇率1:7.17），对于华为而言属于一笔小钱，且直接对未来成长空间产生较大影响。另外，从大众已经对外公布的未来出行投入预算来看，其2021之后的5年电动汽车+数字化投资额将为890亿欧元，其中针对自动驾驶+数字化技术将投入300亿美元。300亿美元将同时投入MEB平台软件研发升级与迭代、VW.OS操作系统平台的研发与升级、PPE平台的软件研发与升级等，这之中对华为能投入多少、愿意投入多少将涉及“钱怎么花”的课题。

换言之，同时考虑到HI模式的交融技术路线、自动驾驶部门对HI模式的不易分割性、大众自身对这一项目的渴望度、大众的可支配预算等，相应的结论是，现阶段，华为自动驾驶业务打包出售的可能性趋近于零。

但，这一结论更多适用于现阶段，因为关于未来的变数还有很多。

变数，关于华为能不能造车、真的不造车

随着余承东近期“1年超过特斯拉销量”的视频刷屏，再随着多款华为赋能车型产品的推出与销售，眼前所呈现的局面似乎已经定型为，华为成功进军汽车产业。

但，如果换用对特斯拉、大众、丰田、本田、吉利等已成型企业的相关局面，实际上结论只是华为完成了初步的试水，相应成绩有限。

从销量数据上，最新上市的问界M5可考数据为上市7天大定订单超8000个，但因为没有大量交付难以判断其真实市场反馈，而从2021年12月的乘联会相关数据看，352台的数字显然并不能意味着什么。

另外，目前已经落地华为HI模式的几款市场流通车型，也并没有刷出高光表现，主要原因在于HI版车型的交付并未按既定时间节点履约。同时，和华为绑定的相关车企，更多只在声量上得到提升，而非销量上有所表现，如：极狐品牌的2021年总交付量为4993辆，赛力斯SF5的2021年销量为8169辆。

HI版车型，现如今只在极狐品牌内部完成了小范围交付。关于为何延期的话题，业界也发起了很多的相关剖析，最终的初步结论是，传统车企的相应底层能力存在诸多需要打通的节点，华为赋能的效率有限。也正因如此，在2021年时华为在内部建立小规模试制流水线去完成智能上车。

事物拥有两面性，从效率上来看，华为车BU自身对于智能上车完成交付的速度，也反应了一些问题，如对智能汽车的预期较为乐观，自身的相应设计指标完成落地的难度等。

下一步的交付速度如何，直接影响到销量表现、市场占有率、投资预期等，需要等待未来的市场验证，才能真正看出华为选择不造车是真的不造车，还是现阶段能力无法造车。这，显然是有大影响的核心变量。

另外，则是老生常谈的话题，华为该不该以极高重要度去推进汽车或造车的相关业务。因为，在华为内部一直以来存在着关于造车的其他声音，如：以to B业务为核心进行发展才是华为根本，以发力加码储能业务的万亿级蓝海市场才是华为未来机会。-

显而易见的是，在华为喊出不造车时，其反映出的另一条信息是，造车业务现如今更多处于试水阶段。如果短期内快速取得成功，下一步还会有更多关于利好的新可能性，而拖延的时间越长，对于华为车BU业务实际上越不利。

写在最后：

尽管进入了消息密集期，也尽管有了（数）十亿欧元等相对具体的数字，也尽管逻辑自洽。但，关于华为和大众的牵手，接下来也显而易见的继续存在“无结果”可能性。因为，核心矛盾的解决与调和，才是关键点所在。

华为或大众，眼见得谁都无法放弃对未来的发展核心控制权（电子电气架构、算法、软件能力）等，十亿欧元这种数字，当下的意义并不大。而随着2022年HI版车型的最终大规模交付，那时再看市场的相关反应与热度，如果立刻成为大爆款，余承东的Flag（1年超过特斯拉、年销量破30万台、2年超过特斯拉）均一一实现，那时候再聊收购的价格，应当是百亿欧元都打不住了。