这可能是最详细的一篇中保研第二次碰撞测试解读。
应该说第二次测试的成绩比较清晰明了，但知乎私信和微信都很多人问我“如何看待”，甚至有主机厂负责安全的同学们跟我探讨，所以我觉得还是要写一写。
先上个总表看个大概，再一项项来说，这里面大家最关心的关键指标是红框内的“车内成员安全”评级，这关系着遇到事故时汽车能不能保障车内成员的安全。
评级怎么看？
不同评级区别多大？
以IIHS的侧面碰撞（C-IASI采用同样标准测试）为例，根据官方说明，在现实世界里：车辆驾驶员在左边受侧面碰撞：
G （优秀）评级相比 P（较差）死亡可能性降低70％，
A（良好）评级相比 P（较差）死亡可能性降低64％，
M（一般）评级相比 P（较差）死亡可能性降低49％。
“车内成员安全”评级排名。
受测车型大部分成绩都很糟糕，然而写下去发现细节更恐怖。以下分三部分说说。
一、合资车“区别对待”无所遁形。
第二次测试里，中美市场都有销售的车型不多，只有四款，但中美安全性差距依然明显。
日产西玛——“旗舰轿车”安全不够旗舰
日产西玛是本次测试唯一的送测车型，高达23.48-26.78万的指导价说明它的定位高于日产天籁，还有与天籁同级的本田雅阁和丰田凯美瑞，但车内成员安全只有A（良好），不如第一次测试的雅阁和凯美瑞的G（优秀）！
问题来了，美版的测试里，西玛是和雅阁凯美瑞一样的全G（优秀）成绩！怎么中版差别那么大？
主要失分项：正面25%偏置碰撞评级M（一般），车顶强度A（良好）。
正面25%偏置碰撞车辆结构入侵过多，正面和侧面气囊保护不足。
车顶强度成绩：
中版峰值载荷54581 F（N）=12,270 lbs
美版峰值载荷15,738 lbs
日产西玛中版比美版车顶强度低22%！！！评级也只有A（良好），低于美版的G（优秀）。
平心而论，车内乘员安全指数A（良好）的成绩在第二次测试里还算比较好的成绩，但对于日产品牌的旗舰轿车来说安全性能还不够“旗舰”。
起亚智跑——“新一代”安全性不够新
起亚在中国采用“两代同堂”的销售战略，紧凑级SUV分别有智跑、KX5同时销售。参测的智跑是上一代车款，售价较低（指导价11.99-14.49万），对应的美国版是Sportage 2011-2016款，目前在美国已被淘汰换代，美国2017年之后销售的Sportage等同中国版的起亚KX5。
起亚智跑车内成员安全指数得分为M（一般），在美国IIHS上查到当年的同款测试成绩，25%碰撞成绩中美版本同样是最低级别的P（较差），而侧面碰撞和车顶强度则是中国版拿A（良好），美版拿G（优秀），中版比美版要低一级。（不排除美国早期测试标准较宽松的原因）
车顶强度成绩：
中版峰值载荷52579 F（N）=11,820 lbs
美版峰值载荷14,887 lbs
起亚智跑中版比美版车顶强度低21%！！！
起亚官网对这款车的宣传是“新一代”“安全配置全面提升”，然而测试结果却没有比美国2012年版本的成绩更好，车内乘员安全指数评级M（一般）。
买的没有卖的精，老款车型价格打折，看上去性价比高，但安全性也同样打折。以后别轻信销售们“你看这车是2019款新一代，样子都不一样，安全性肯定比老的改进”的鬼话。回头想一想，如果老款车型安全性能追上新款车型，那车厂研发新款来干嘛？
现代领动——配置不如美版拖后腿
车内成员安全指数得分为M（一般），比美版同款车型G（优秀）低两个级别，失分项集中在侧面碰撞只拿到最低级别的P（较差）。
侧面碰撞失分集中在前后排乘客的头部，中版测试车相比美版缺少前后排头部气帘（大家都是市场上的最低配），可能是导致头部失分较高的原因。
中版测试侧碰后B柱入侵明显，离驾驶员座椅中线只有11cm，也就是说车门已经挤压到驾驶员身上了，而美版测试碰撞后B柱离驾驶员座椅中心线16.5cm，挤压量比中版少了5cm！这说明中版和美版的B柱强度或设计有较大区别！
美版侧碰成绩基本全G（优秀），唯一失分项是后排乘客躯干得了A（良好）
车顶强度成绩：
中版峰值载荷68056F（N）= 15,299 lbs
美版峰值载荷15,369 lbs
中美版本车顶强度基本一致，数值差别少于0.5%
丰田奕泽：我不是针对谁
一个字——强，第二次测试11款车中唯一车内成员保护拿到最高级别评价G（优秀）的，连细分项都全部最高级别G（优秀），和美版的兄弟车C-HR一样优秀。车顶强度成绩和美版测试结果几乎一样。
车顶强度成绩：
中版峰值载荷83990（N）= 18,881 lbs
美版峰值载荷18,912 lbs
中美版本车顶强度基本一致，数值差别少于0.2%。
我觉得这里可以放一张 大师兄：我不是针对谁.jpg
二、“销量王”、“拳头产品”集体尴尬。
比亚迪销量王——宋MAX成绩垫底
长期月销量破万，比亚迪中销量最好的一款，却是本次测试成绩垫底的一款，车内成员安全指数是最低级别的P（较差），其中正面25%偏置碰撞和侧面碰撞都是P（较差）。
25%偏置碰撞中，驾驶舱溃缩变形过大，车门打开。图片中能看到A柱变形，驾驶室门打开。
侧面碰撞B柱完全断裂，B柱离驾驶员座椅中心线1cm（也就是说驾驶舱被压到半张座椅的空间不见了，自己想想多恐怖）。图片中也能看到撞击后B柱被深深压到车体内部，车门下方被撕扯出一个大洞。
图中红线就是驾驶座中心线，侧撞测试后宋MAX的B柱入侵驾驶舱，离中心线只有1cm，感觉我的左半身有点隐隐作痛……
别克GL8——价格高卖得好不代表安全
合资MPV常年销量冠军，别克品牌的拳头车款，指导价高达25.29-44.99万，车内成员安全指数是M（一般），其中正面25%偏置碰撞P（较差）和侧面碰撞是M（一般）。
正面25%偏置碰撞是P（较差）的最低评级，撞完后A柱竟然撕裂了！还把司机假人划伤了！正面安全气囊面积太小，方向盘横向移位，司机头部撞了两次硬物，侧面气囊竟然没有打开！（打开可以减少司机横向移位）
图片里这A柱直接都拐弯了！
侧面碰撞是M（一般）评级。有意思的是驾驶员防护失分严重，后排成员防护所有项目都是G（优秀）。嗯，难怪都说GL8是要请司机来开，看来是真的……
斯柯达 柯迪亚克——和途观L一样“安全”
斯柯达品牌国内销售的最高端车型，车内成员安全指数是M（一般），其中正面25%偏置碰撞A（良好），侧面碰撞是P（较差）。正面25%偏置碰撞A（良好）主要失分在于没有安装侧面头部气帘，正面气囊的效果也不足，就不展开说了。
主要问题在于侧面碰撞的P（较差）评级，B柱入侵到离驾驶员座椅中线只有11.5cm的距离。驾驶员防护较差（躯干P和头部M），连后排乘客的头部防护也只有M（一般）。
这B柱的入侵量自己看图体会一下。
横向对比，同平台的大众途观L在第一次测试里，成员防护整体成绩同样是M，失分集中于25%偏置碰撞P（较差），两者成绩半斤八两。
科迪亚克车顶强度反倒比途观L略高3%，斯柯达虽然是大众集团的中低端品牌，科迪亚克安全性并没有比大众途观L明显缩水，虽然这总体成绩也没多好……
奇瑞 艾瑞泽5 ——“五星安全”折戟
以正向研发和安全性为卖点，号称“中国品牌A级车史上最高分奇瑞艾瑞泽5获C-NCAP五星”，官方配置表写着“五星安全设计一体化笼式车身+关键部位超高强度热成型钢+第三代高强度钢”，然后车内成员安全指数撞了个倒数第二级别的M（一般）。
正面25%偏置碰撞M（一般），乘员舱上部入侵量较大，腿部和脚部伤害较大，缺少侧面气囊。
侧面碰撞是P（较差）, B柱入侵到离驾驶员座椅中线只有10.5cm的距离。驾驶员防护惨不忍睹，除了骨盘和腿部外其他项目都是P（较差），连后排乘客的头部防护也只有M（一般）。
B柱入侵严重，撞到车顶都拱起也是不多见。
回头看看之前的推广文章，真是迷之尴尬。
成绩跟宣传里的各种安全有差距，横向对比，整体成员安全水平不及同尺寸的合资车现代领动（两者侧碰都是P，领动25%偏置碰撞G（优秀），而艾瑞泽5是M（一般），当然，艾瑞泽5比领动便宜好几万，是本轮测试中起步价最低（4.99万）的车，真能刷出个好成绩那就超神了……
由此也可见C-IASI的碰撞标准有多严苛，2015年参加C-NCAP后刷出“中国品牌A级车史上最高分获C-NCAP五星”的艾瑞泽5，在C-IASI测试里只能拿个倒数第二级别的M（一般）。
江淮 瑞风S3——没啥好说的
车内成员安全指数是M（一般），其中正面25%偏置碰撞M（一般），侧面碰撞是P（较差）。
正面25%偏置碰撞M（一般）主要失分在于安全气囊，正面气囊作用不明显，没有安装侧面头部气帘。
主要问题在于侧面碰撞的P（较差）评级，B柱入侵非常明显，入侵到离驾驶员座椅中线只有4.5cm的距离。缺乏侧气帘保护，驾驶员防护几乎都是最差的P（较差）级别（只有躯干是M），后排乘客的头部防护也明显不足。
更可惜的是，目前2018款瑞风S6无论哪个配置都只有最基本的两个气囊，所以高配的S6在安全性上也不会有明显改善。
众泰 T600——特殊的高配置案例
众泰 T600是这次测试最大的黑马，廉价小众国产车，车内成员安全得到A（良好），其中侧面碰撞是G（优秀），其他各项都拿到了A（良好），没有明显拖后腿的项目。
需要特别注意的是众泰T600的参测车型并不是和其他车型一样采用最低配，而是较高配的1.5T MT尊享型，装备有前排安全气囊、前排侧气囊、前/后排气帘，安全配置比本轮的大部分对手都更高，如果同样采用最低配，T600的安全水准能不能达到目前的A（良好）评级是个疑问，中保研为什么这样做的原因暂时还查不到。
侧面碰撞各细分项的全G（优秀）评级，挑不出毛病。
正面25%偏置碰撞A（良好）主要失分在于腿部和脚部伤害，另外侧面头部气帘没有打开。
众泰T600是一个高配车款测试的特例，但换一个角度看，哪怕是廉价的小众国产品牌，只要框架强度足够，安全配置到位，也能得到不错的测试成绩。
传祺 GS7 ——可能是一套安全气帘的差距
传祺GS7是广汽传祺品牌内仅次于GS8的高端SUV车型，在这次测试中，车内成员安全得到A（良好），各细分项都拿到了A（良好）以上，没有明显拖后腿的项目。
其中正面25%偏置碰撞的气囊失分项，和侧面碰撞的头部运动防护失分项，都跟测试配置缺少侧安全气帘有关。如果GS7在最低配上多加侧头部安全气帘，车内成员安全有冲击最高级别G（优秀）的可能。对于消费者，从安全角度建议优先选购高一级带头部安全气帘的配置。
虽然拿不到最高级别的G（优秀），传祺GS7依然是第二次测试中成绩最好的国产车（众泰T600高配参测是个特例）。仅逊色于第一轮测试里，领克01的G（优秀）和长城WEY VV5 A（良好）（VV5的细分项成绩略胜传祺GS7）。
也胜于价格更高的同级合资车，如斯柯达科迪亚克、和第一轮测试的大众途观L、雷诺科雷傲。
三、买车一时爽，修车两行泪？
最后简单说说争议很大的「耐撞性与维修经济指数」。
首先，这是一个「低速碰撞测试」，这个项目主要测试的是车辆在低速15 km/h时车头和车尾的“耐撞性”和“维修费用”，和车内成员安全性关系不大。
官方描述如下：
在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15 km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15 km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。
另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。
大部分车型在耐撞性和维修经济性表现不佳，只有柯迪亚克一款获得G（优秀），奕泽一款获得A（良好）。
各车具体维修费用如下
同样车头车尾各低速撞击一次，柯迪亚克和奕泽的维修费用分别约为整车价格的7%和11%，而成绩较差的艾瑞泽5和GS7维修费用超过整车价格的25%，最高和最低相差4.1倍，差别十分巨大。
一方面是车身强度区别，74%的车型在低速碰撞发生纵梁损伤，简单地说就是时速15 km/h撞击固定物，损伤就达到了坊间“车身框架损伤”的「事故车」标准，导致维修费用大大增加。
另一方面是安全配置设定不合理，中保研官方报告吐槽低速碰撞里气囊起爆率太高，两轮测试共23款车型的起爆率达到了30%（国外同类测试低于5%）——在低速碰撞时气囊不应该起爆，这时候起爆除了会增加不必要费用，还可能会产生伤害。还举了个例子——气囊起爆速度是拳击手的两倍。而参测车型气囊平均修复价格达到8903元。
「耐撞性与维修经济指数」的争议性在于第二次C-IASI测试将这项排成绩在了第一位，被很多媒体和网友误读，实际上「耐撞性与维修经济指数」对于保险行业日后制定车险费率有很大意义，而对于普通车主，只要有买车损险，小碰撞事故的修复费用大部分情况由保险公司负责，不必过于担心。
最后：中保研C-IASI测试标准严苛，每次都让大部分车厂成绩难看，各大媒体都不太乐意谈论。车厂对于中保研C-IASI测试也不是十分重视，也是本次测试近乎“全军覆没”的原因。毕竟这样的成绩单大部分厂家都觉得拿不出手，又不能拿来打安全性广告……
大家该点赞的点赞，该转发的转发，让车厂重视起来，也让我们的汽车安全性越来越好吧。
另外福特、标致、雪铁龙、马自达几大车厂貌似还没上场PK呢，继续期待中保研的下一轮测试吧。
参考资料及图片来源：
中国保险汽车安全指数
IIHS-HLDI: Crash Testing & Highway Safety