先抛两个预测：

15万-20万级电动车市场要火。

谁先在这一细分市场出线，谁将创造新造车势力的全新格局。

蔚小理X，或者将X前移，都不无可能。

为什么这么预测？

首先，你肯定发现了，大佬们都特别敢说。

比亚迪王传福：2025年，35%！

零跑汽车朱江明：2025年，40%！

小鹏汽车何小鹏：2025年，50%！

蔚来汽车李斌：2030年，80%！

因为2021年新能源汽车市场的表现大大超出预期，市场、用户层面对电动车的接受度和认可度肉眼可见的提高，所以对于未来5-10年的新能源汽车渗透率，大家的预期自然就高了。

而且，在新能源汽车市场，进入的中国新造车势力们确实抢占了更多细分市场份额，市场地位大大超过了合资品牌、豪华品牌等传统汽车品牌。

蔚小理的率先出线，不仅是因为他们从中高端市场挖掘到了机会，也因为他们在营销模式、产品定义和技术能力上都更为领先，所以他们在中国新能源汽车市场率先赢得口碑。

按照汽车市场的发展规律来看，大的增量在中间部分市场，所以，下一阶段智能电动车赛道的竞争，必将在这一细分市场展开。

如果新造车品牌形成“蔚小理X”的四强阵营，第四的突围，其实意味着智能电动车市场一个新的细分市场——15万-20万级市场真正开始崛起，在这一细分市场成为爆款，那将无疑带动电动车市场更大的增量。

中级车车主，刚需且要面子

燃油车市场有句老话：得B级车者得天下。挑剔的用户你都满足了，那你还差啥呢？

而且，这一级别的燃油车市场已经非常内卷了。

合资品牌盘踞，自主品牌想上攻，豪华品牌想下探。20万级，好面子的，求实惠的，或是追求皮实耐用的，在这个级别都有很多选择。高配的帕萨特、低配的奥迪A3，经济实用的雅阁混动，SUV更是直接让你眼花。

15万-20万级，汽车市场中选择多元的细分市场，选择多了，也让这一细分市场的车主格外挑剔，技术、内饰、空间、驾乘感受，比上不能不足，比下还得富富有余，每一点他们能罗列出多的需求。刚需且要面子，说的就是中级车车主。

给你20万，燃油车的选择太多了，电动车就……

要说15万-20万级的电动车，其实早在7年前就有了。

但那时候拿着这笔钱，你能买到的是一辆续航200公里的北汽EV200，或者续航300公里的比亚迪E6。

当时的电动车其实也是“被动”定价，一方面限购打开了私人电动车市场的消费大门，另一方面，电池成本高，供应链远没有今天成熟。

也正是这个级别，让很多用户看到了电动车与燃油车之间巨大的性价比差距，卖的是雅阁的钱，却和雅阁差出了好几个思域。

所以，我国的电动车市场低端车型快速上量，先占号再说。

也有一些合资品牌选择先拿油改电产品试探，都没有敲开15万-20万电动车市场的大门。

对于造车企业来说，20万级电动车市场，既考验成本控制能力，又考验技术实力，更考验产品定义是不是真正打动了用户的心。

拿在中国汽车市场的销量王者大众来说吧，在中国市场落地了欧洲市场的销量王者ID.3，却明显不对中国用户胃口。

巩固了新造车品牌地位的小鹏，在这一区间的产品小鹏G3其实已经是上一代产品了。

近两年电动车私人消费市场的觉醒，除了日渐成熟的供应链、基础设施环境加速了电动车的渗透，更重要的是，以智能驾驶、智能座舱和稳定的电池续航能力为核心的技术能力，让智能电动车的体验越来越突出。

如果要满足刚需要面子的中级电动车主，那么核心一定是智能驾驶、智能座舱、高续航及可靠稳定的电池技术，以及在产品定义和设计上的面面俱到。

零跑，用时间换效率

打开11月新能源汽车销量排名，销量超过7000辆的，没有一款20万级电动车。

不过，刚刚上市两个多月的零跑C11，11月的订单量已经超过7000辆。只不过C11产能尚在爬坡中，实力还没有在榜单中体现。

而且，从北京的零跑销冠店我们还得到了一些信息：北京单店销量的直营店，11月销量达到167辆，平均一位销售的单月销量就接近30辆。而在接下来的12月，老客户转介绍的比例就开始增加，C11的产品口碑来得如此之快，单月破万指日可待。

一轮又一轮新造车运动的浮浮沉沉，让很多人忽略了，零跑其实是与蔚来、小鹏差不多时间起家的。

C11是零跑的第三款车型，过去三年，零跑先后上市了S01、T03，再到今年的C11，三款车型风格迥异，一时之间让人很难摸清楚零跑的风格。

S01定位小众，T03主打小车市场，这两款车型一个让零跑积累了全域自研能力，一个让零跑的市场局面慢慢打开。但是，也让零跑对第三款车型应该如何定义一度模糊。

终C11选择在此前的产品布局上继续向上走，这其实也是一个必然，在技术能力积淀和市场份额提升的前提下，零跑需要一款提升品牌力的车型。

向上走的一个核心就是零跑的全域自研能力，全域自研与我们常常听到的全栈自研能力大的不同就是，全栈自研更多的是独立完成自动驾驶的感知及决策的算法、车辆控制策略、底层系统以及测试等全流程的开发工作，全域自研则是在此基础上，硬件也自己做，比如电驱结构、控制硬件、电机本体、减速器、控制器总成、系统架构等核心部件，当然也包括芯片。

全域自研的大好处就是，控制器自研才可以做到一体化，所有的软件部分可以不断的OTA，产品体验会越来越好，同时，当产品达到足够的规模后，成本优势会更加明显。

20万级电动车，技术内核是必要条件，照顾用户“虚荣心”的配置则是锦上添花。

所以，与Model Y同样的无边框车门、电动内开门、隐藏式门把手配置，C11一项没少，还额外“赠送”了沉浸式三联屏、人脸识别系统等等。

据了解，C11目前销量的TOP6城市包括杭州、北京、深圳、成都、郑州、广州，以一线城市或新一线城市为主，其中增换购的用户很多，零跑销售也反馈，目前预定的用户以金融、IT、事业单位人群为主，这些用户既在乎电动车的科技配置，又追求媲美燃油车的驾驶感受。

在零跑的用户群里，一些已经提车的C11车主直呼90kWh大电池、三联屏、双叉臂五连杆简直良心配置，底盘调校接近燃油车驾驶感受，后排隐私玻璃、座椅通风加热这种合资车型的选配配置，C11也全部“打包”给用户。

零跑虽然没有成为批造车新势力奠定市场地位的新造车品牌，但是却也经受住了一轮大浪淘沙。

零跑用时间换效率。沉寂五年，换来了C11一战成名。

C11作为20万级电动车中的黑马，正在给它的“前辈”们造成威胁，因为三联屏的智能体验和智能驾驶全域自研，很多用户在对比小鹏G3、威马W6后选择了C11，而对比了空间、配置后，也有用户放弃了比亚迪宋EV，甚至不乏一些预算有限又追求科技感、品质感的用户，从特斯拉、蔚来的直营店转战零跑。

造车，是抢跑还是领跑

有人出局，有人入局。造车的赛道残酷又热烈。

今年，地产造车失势，家电造车、科技企业造车入局，各种各样的新造车品牌又冒出了不少。

新一轮造车热潮的出现，在赌的也是智能电动车的未来。

有行业人士预测，未来中国汽车市场的总量增长的幅度有限，随着新能源汽车渗透率不断提高，那意味着电动车将取代越来越多的燃油车市场，甚至是全面替代。

机会摆在眼前，所以蔚小理之后，接下来的一个名额，一定是留给那个抓住新增量的品牌。

赛道越来越宽，抢跑很容易被提前罚下，领跑考验的则是赛前的准备、赛中的耐力和状态。

从过去新造车品牌浮浮沉沉的案例中不难看出，想在智能电动车赛道拥有一席之地，短期投机肯定不行，不懂用户肯定不行，没有技术肯定不行。为什么说造车200亿美元甚至是400亿美元都不够，道理就在于此。新一轮造车谁能成功，日后也可以从上述几点来观察。

零跑是新造车的前辈，但是并没有选择抢跑。从C11回看零跑，为什么零跑抓住了市场格局转型的机会？

其实可以从零跑汽车创始人朱江明表达的一些核心观点中找到答案。

零跑一直坚持走技术路线，在如今智能电动车陷入“算力内卷”时，朱江明一句“算法突破比算力突破更加核心”可谓人间清醒。

“你用一个处理文字的系统，配一个因特尔的CPU，没有必要。”所以从零跑成立以来，就坚持代码自己写。

当零跑C11拿出对标Model Y的产品力时，很多人还有一个疑问：零跑如何控制成本。

朱江明也举过一个例子：其实无框车门成本更低，核心技术是如何把关门的体验感做好，NVH做好，这个是技术难题，不是成本难题。

既给用户个性化的产品，也要提供好的产品体验，这其实是比成本更加重要的技术问题。

而科技领先对未来发展的意义，其中一点就是用时间换效率。这并不是一对矛盾的概念，只有前期充分的技术铺垫，才能够在后期合适的时机发挥快的作用。

零跑没有选择走捷径，凭借过去几年的摸索和技术积累，对智能电动车市场有更加清晰的审视。基于此，零跑在电动车市场爆发时一把抓住机会，并以一款C11，打开了15万-20万级电动车市场的大门。

成立六年的零跑其实是参透了重要的一点：核心技术之于长远发展，之于用户认知所形成的品牌内核，才是零跑未来发展的护城河。

抢跑还是领跑，零跑比谁都懂。