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昆阳路越江大桥效果图。（资料）

    7月15日上午，经过22小时连续浇筑，昆阳路越江大桥顺利完成主塔塔座施工，宣告主塔施工正式开始。作为连接闵行、奉贤、金山三区的重要干线之一，昆阳路越江大桥预计2020年建成，全长约1.94公里，双向六车道设计。

    昆阳路越江大桥是黄浦江上第13座大桥，首次出现浦江越江桥梁的桥面上下错层设计：上层通行机动车、下层供人和非机动车通行。其实，引入“慢行系统”的不止这一座，正在改造的黄浦江第一桥——松浦大桥，下层铁路也要被人行道取代。

    黄浦江上正在使用的大桥，全部采用机动车通行，“慢行”犹如一股清新之风。一老一新两座大桥，都向慢行者敞开怀抱，可以“走”的越江大桥是未来的趋势吗？

    浦江上“扎根”最深的斜拉桥

    上海黄浦江上的桥梁，串起了浦江两岸，改变了城市发展格局。它们形态各异，各有特色：有的一跨过江，有的下设桥墩；有的双塔，有的拱型，还有的是直线型。

    昆阳路越江大桥外观是一座独塔斜拉桥。整座大桥造型犹如一座小山俯卧在水系之上，搭配大桥的双索面，又像一面竖琴。记者梳理材料发现，黄浦江上13座桥，超过一半采用斜拉形式，比如杨浦大桥、南浦大桥、徐浦大桥、闵浦大桥等。上海城建设计总院副总工程师彭俊介绍，斜拉桥是大跨度桥梁的最主要桥型，成本造价相对经济。卢浦大桥更是把斜拉桥、拱桥和悬索桥三种形式融为一体，桥身呈优美的弧型，如长虹卧波，飞架于浦江之上，建成时是世界上单座桥梁建造中施工工艺最复杂、用钢量最多的大桥。

    与杨浦大桥、南浦大桥、徐浦大桥、闵浦大桥、卢浦大桥不同，昆阳路越江大桥并没有采用“一跨过江”形式。从水面正中央“破水而立”的桥墩，视觉上把黄浦江水面“切”成两截。当效果图出来时，见惯了“一跨过江”恢弘气势的市民们或许会有些不习惯。

    承建方隧道股份路桥集团顾问总工程师张洪光，曾参与过南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥等重大工程建设。他说，在黄浦江上，有桥墩的越江大桥并不少见，奉浦大桥就有四个桥墩。“一跨过江”的设计方式主要是兼顾通航需求及景观需求。上海城建设计总院道桥院院长助理马军伟解释道，从闵浦大桥下游开始，大桥基本都是“一跨过江”，这些大桥位于中心城区，要兼顾观赏功能。更重要的是，中心城区的杨浦大桥、徐浦大桥等，考虑要服务外海航道，通航要求较高。而昆阳路越江大桥处于上游的内河航道，通行要求较低，过往轮船为3000吨以下。减小大桥跨度，也能降低不必要的成本。

    减小大桥跨度，并不意味着造桥难度下降。“我们不能照搬30年前的造桥技术，因为现在的建造要求以及人们的诉求更多、更难。”彭俊说。“昆阳路越江大桥是浦江上　‘扎根’最深的大桥。”张洪光说，由于现在的标准规范有所提高，昆阳路越江大桥桩基非常深。去年10月，70根70米长的主墩钢管桩沉桩完成施工，打下扎实根基，总锤击数达35万次，刷新了上海市内河航道桥梁桩基深度和难度的纪录。

    隧道股份路桥集团昆阳路越江工程项目经理吴骏说，为了避免施工对航运产生影响，大桥的引桥将全部采用近年来在上海重点推广使用的全预制装配式的桥梁结构，大桥部件在工厂内拼装后运至现场。这项技术首次在跨江大桥中使用，有效减少了现场支架现浇的工作量，施工中部件出现问题也容易替换，理论上缩短了1/3施工时间。主塔承台作为136米高“钻石型”主塔基础，分两次进行浇筑，从而降低连续作业对水上交通带来的不利影响。

    并非首座能“走”的越江大桥

    昆阳路越江大桥不是黄浦江上首座能“走”的大桥。正在改造的松浦大桥，也引入了“慢行”理念，并将于2019年竣工，会比昆阳路越江大桥早一年与市民见面。

    为方便行人和非机动车通行，昆阳路越江大桥特别设计了可以上下的电梯设备，位置在桥头的南北两侧，预计要安装16部电梯，专门给行人和非机动车乘坐至大桥的慢行通道。

    慢行大桥的概念早已有之。美国纽约布鲁克林大桥、旧金山的金门大桥，人都可以走上去，这两座大桥分别建于1883年和1937年。国内也有一些类似案例。2015年建成的南昌朝阳大桥，同样引入慢行系统。而且做到人非系统和机动车系统相互分流，避免互相干扰。大桥设计方是上海城建设计研究院，也是本次昆阳路越江大桥的设计方之一。

    上海中心城区也有过尝试。公开资料显示，杨浦大桥、卢浦大桥曾向行人开放观光，后相继关闭。“大桥是否提供慢行系统，还要结合实际需求。”彭俊说。昆阳路越江大桥之所以纳入人和非机动车系统，主要原因是疏解相关通行需求。大桥所在区域有一座轮渡站即将拆除，但行人和非机动车辆的通行需求却不会减少。

    慢行大桥能否成为趋势？彭俊表示，以往越江大桥的主要功能是方便车行，纳入慢行系统体现了以人为本的理念，但不能为了要“慢行”概念而去造“慢行系统”，桥梁过高、跨度太长，建造慢行系统的性价比就会降低。如果桥面过高，连接陆地的坡道、引桥就要造得很长，不利于行走体验。如果大桥跨度长，行人、非机动车通行的需求就会降低，哪怕采用电梯运输，后期也可能人迹寥寥。昆阳路越江大桥主桥段跨度400多米，步行过江大约只要10分钟。

    越江大桥开放慢行，也会面临诸多实际问题，给后续管理带来挑战。

    马军伟表示：“安全依然是慢行桥的首要保障，从设计上就对许多小问题反复斟酌。”大桥采用的上下错层设计，可避免人车合流，保障行人和非机动车辆的安全。大桥下层的栏杆，在不影响市民观景体验的前提下，在全国标准规范的基础上加高到1.25米。此外，还要张贴警示标志，规范市民正确“上桥”，不至于混入大桥上层的机动车辆中。

    开放慢行系统后，人们平时一些不经意的举动会被放大。“如果有人高空抛物，就会产生较大隐患。”马军伟说。昆阳路越江大桥上层为机动车道，下层才是慢行系统，可以有效避免这一问题。“开放慢行的同时，行人自身素质也需提升，在保障自身安全的基础上，避免给他人造成麻烦。”

    在后期运维管理当中，确保效率问题同样关键。昆阳路越江大桥地处郊区，夜晚行人少，电梯还要运行吗？具体运营时段如何调配、电梯是否配专人管理、如何最大化利用电梯资源等问题，都要进一步思考。

    越江交通需求不是只靠大桥

    除了方便行人和非机动车通行，昆阳路越江大桥还是上海市公路网规划中一条连接闵行、奉贤、金山三区的南北向的重要干线公路之一。据隧道股份路桥集团介绍，昆阳路越江大桥将成为继奉浦大桥、闵浦大桥、闵浦二桥、轨道交通5号线南延伸段后，奉贤市民穿越黄浦江的第五条通道，将大大改善闵行、奉贤等地区南北向公路干道不足的局面。

    昆阳路越江大桥的建造初衷是缓解越江交通需求总量大、越江设施分布不平衡的现状。从闵浦二桥至松浦大桥之间有11.4公里，越江通道存在空白。随着闵行区和金山区的建设发展，闵浦二桥与松浦大桥之间新增通往奉贤、金山方向的越江通道，可以满足中短距离货运交通需求，兼顾服务近江客运交通。

    由于目前通行不便，过境交通压力倍增。比如，S4高速公路承担着省际间长距离交通功能，短途交通的繁忙让S4的交通压力增大。奉贤区西部地区、金山区的中短距离货运及到发货运，很大程度上依赖于奉浦大桥。预计昆阳路越江大桥建成通车后，原本绕行奉浦大桥的货运通行时间可减少半小时。

    建成通车后，大桥可以完善上海干线公路网布局，加强南北各级工业、经济区沟通，改善闵行、奉贤地区越江出行环境，促进地区经济发展。

    但从长远来讲，黄浦江上的13座大桥，还无法满足两岸联动的全部交通需求。据了解，上海越江交通需求总量大，可达日均15万的交通量，早晚高峰期间桥面时常拥堵。根据公开资料梳理，截至去年，黄浦江有44条越江通道，包括车行隧道、大桥、轨交隧道、观光隧道等，相当于每2.57公里就有一处越江设施。

    据透露，目前还有数条隧道正在规划研究阶段，相较于大桥，隧道虽然造价成本高，但可以将对居民居住体验的影响降到最低。（记者 戚颖璞 实习生 施鑫）

    原标题：黄浦江上第13座大桥——昆阳路越江大桥开始主塔施工，桥面错层设计，人车分流

    可以慢行的越江大桥，会不会成未来趋势