「停车制动」俗称为手刹，不过制动器的控制方式实际有三种。
- 手刹拉杆式
- 左脚踏板式
- 电子按键式
曾经最常用的是手刹拉杆，由于应用的时间最长，所以喜欢这种制动拉杆的老司机最多；但是这种驻车制动器其实是最差的，也是用起来最麻烦的类型，而且会破坏中控台的整体美感。
因为手刹拉杆不能太短，否则控制起来会很费力；较长的拉杆自然不够美观，占用的空间也会比较大，扶手箱总会被拉杆占用¼~⅓的横向空间。
于是为了美观则出现了“踏板式驻车制动器”，早期的自动挡汽车有一些会使用；由于自动挡汽车只有两个踏板，这就给驻车踏板留出了充足的空间，在左脚踏板休息区的上方设计出一个小小的踏板，车辆停稳踩一脚驻车、准备起步的时候踩一脚解除，控制起来还是挺方便的。
只是这种设计无非是把手刹拉杆挪到下方，能起到的只是让中控台更美观的作用，在制动安全方面并没有任何提升；甚至会有些下降，因为应急刹车的时候很难养成用左脚踩刹车的习惯。
“手拉脚踩”只能制动后轮
是不是有些难以理解？
不论拉杆还是踏板都是设计在前面，可是控制的制动器都是后轮的哦；这就决定了应急制动时用起来会很不安全，错误使用手刹很有可能会“漂移”（实际为甩尾）。
汽车玩甩尾特技的操作很简单，一手握住方向盘、一手握住手刹拉杆，想要一次成功可以先急转方向盘随即拉起手刹到抱死状态；急转弯会让车身侧倾，侧倾改变的是车辆的重心，此时外侧的车轮会获得更大的正压力。在轮胎表面粗糙度不变和尺寸相同的前提下，正压力越大车轮抓地力越强，滚动阻力也就会越大；拉紧手刹后车轮抱死，滚阻大的外侧车轮会产生较大的横向作用力，依靠这个力量就能让车尾甩出去。
在应急制动时如果直接拉紧手刹导致后轮抱死，车速过高的时候就有可能甩尾；因为道路不会是绝对水平的，大都是中间高两车低，部分道路因地形特点会出现一侧低的情况。低的一侧的车轮在抱死的时候就会出现较大的横向力，拉死手刹自然会比较危险，所以拉杆式和脚踏式驻车制动器都不能乱用。
正确的应急使用方式为拉紧到接近抱死，随后松开，再拉紧、再松开，保证后轮不抱死又能出现有效制动力即可。
电子手刹的优势突出
电子手刹在按键区域只需要设计一个小按键即可，既不占用空间也不影响美观，重点是符合长期以来使用手刹养成的操作习惯；只是电子手刹能不能作为应急制动使用呢？答案是肯定的。
电子手刹的按键一般都能往下按和往上提，有些只有按压式操作；想要应急刹车只要连续按住或提起按键2~3秒，控制系统就能够像机械手刹一样拉起，但是制动模式和安全系数都不在同一标准线上了。参考下图，这是电子手刹从激活到全力制动的流程。
正常刹车减速是通过刹车踏板关联电控程序执行刹车动作，机械手刹则是跳过电控系统，直接控制后轮的制动蹄；电子手刹重新关联了控制程序，按键只是个程序的开关，打开程序后由行车电脑控制ESP车身稳定控制程序，对四个车轮的制动器同时进行制动操作，并且会通过ABS/EBD/TCS/VDC来控制车轮和车身姿态。
这样的应急制动就要可靠很多了，急刹车的时候可以直接使用。
哪种驻车制动系统的维保成本最低
很多老司机都认为电子手刹最好，因为结构简单容易修；然而手刹没有什么好修的，无非是手刹拉线（钢索）金属疲劳后紧一紧，直到不能再紧的时候直接更换。
有没有想过为什么手刹拉线容易变松？
其实这是操作导致，拉手刹的时候为了防止溜车，一般都会直接拉到顶，拉到极限后还要习惯性地再一下试一试；这种金属拉线总部拉到“超越极限”，出现金属疲劳也就是顺其自然的了。
电子手刹不会这么“粗暴”，其控制拉线的是电机，控制电机的是微电脑；应当拉到什么程度才能有效制动，这是会经过精确计算的，于是电子手刹的拉线就不会被轻易地拉到金属疲劳，紧固和更换的周期要久得多。
其次不是所有的电子手刹都需要用拉线制动，智能化程度较高的车辆会跳过拉线、直接控制制动器；也就是P挡关联的是正常刹车减速时的制动器，而这个制动器的故障概率是极其低的，因为这是关乎驾驶安全的核心配置。所以电子手刹其实更省心，很多车辆用了几十万公里也没有出现过电子手刹的故障，而机械手刹往往要紧固多次了。这就是三种驻车制动的区别，电子手刹确实是最理想的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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